ちょうどレブリミッターがきいたように6,000rpmから回転が上がらなくなりました。エイプにレブリミッターはないので明らかに故障です。原因の究明に奔走します。
回転が上がらない！ スパークプラグの失火症状
キャブレターのセッティグが済んでから、加速時に4,000rpm付近でほんのわずかな回転上昇のひっかかりがあるのは以前から気づいていました。
しかし、ほとんど影響がないため気にも留めていなかったのですが、いつしか6,000rpm付近から回転が上がらなくなってしまいました。
低速ギアでアクセル開度微小ではしっかり回るものの、半開から全開の高負荷時は、ちょうど燃料カットのレブリミッターがきいたように、タコメーターの針は6,000rpm台をフラフラと行ったり来たりします。
前回キャブレターのセッティングをしたはずなのに、調整しきれてなかったのか？ それともここのところの暑さと湿気のせいで燃調が濃くなったのか？
いろいろな原因が考えられますが、決まった回転数で失火のような症状が出るのならば、点火系の故障の可能性が濃厚です。
試しに、チョークを引いて走ってみても、エアクリーナーのフタを外して意図的に燃調をズラしてみても症状は変わりはナシ。
走行後にスパークプラグを確認してみると、キャブセッティング後は、やや焼け気味だったプラグが今までにないほど煤けていました。これは明らかに失火が原因。6,000rpm付近で点火できていない証拠です。
回転ピックアップコイル、CDI、イグニッションコイルのいすれかが壊れたと思われます。
回転コイルが壊れたのなら、点火できないか、点火時期がバラバラになるでしょう。
イグニッションコイルのリークなら、加速負荷がかかったときに症状が出るはずです。
残るはCDI。決まった回転数で失火症状が出るのなら、CDI以外に考えられません。
CDIとは？
CDIとは、キャパシター・ディスチャージド・イグニッションの略で、キャパシティしたエレクトリックをイグニッションにディスチャージする装置。つまり蓄電した電気を点火時期に応じて放電する装置です。
エイプの場合は、ジェネレーターで発電した交流電源を、整流してコンデンサに溜め、昇圧直流化。サイリスタがピックアップコイルから点火信号を受け取ると、回路を開放して数100V電気をイグニッションコイルへと流す点火システムの中核です。
CDIが壊れるとどうなる
イグニッションコイルに流れた電気は、さらに数万Vまで昇圧され、スパークプラグに放電現象を発生させ混合気に点火することで、エンジンは安定して稼働してます。
しかし、高圧縮空気下や高濃度燃料下では、放電に必要な要求電圧大きくなり、電圧を確保できなければ混合気を燃やしきることができないため失火症状やトルク低下が発生します。
今回の症状は、前回のキャブレターセッティングで燃調が濃くなったことと、高回転まで回るようになったことで点火系統の弱さが露呈した現象。
エンジンの高回転高負荷域で充分な電圧が確保できなくなったため起こったものと推測されます。
その根本的原因は、CDIを中心とする点火系の劣化。あるいは接触不良などによる点火系の機能不全が考えられます。
修理ついでに電装系のメンテナンス
シートとガソリンタンクを外して、CDIとイグニッションコイルを確認します。CDIは純正ではなく、武川のハイパーCDIがついています。イグニッションコイルはおそらく純正です。
ただし、イグニッションコイルの固定ネジが外れかけていました。共留めしている電装系のアースもまともに設置していない状態。はやくも原因解明。イグニッションコイルのボルトを締めなおし、タンクとシートを戻して試走しますが、直っていない。
ふたたびシートとタンクを外し、今度はCDIとイグニッションコイルの配線チェック。
テスターで導通チェックは問題ありませんでしたが、古くなった配線や緑青（酸化銅）が発生した端子は振動が大きくなると接触不良を起こす場合があるため、端子のカシメ部分を入念にチェックします。
汚れた端子は磨いて、接続がゆるくなった端子はペンチでカシメなおして確実に導通するようにします。
ついでに、手の届く範囲の電装配線・端子もチェック。レギュレーターの裏側にもシリコングリスを薄く塗布して放熱性を高めてやります。
試走……しかし直らず
レブリミッターのような症状は直りませんでした。しかし、いろいろ手を加えたおかげか、6,000rpm以下はよりスムースに回るようになった気がします。
往生際悪く、メインジェットを交換してみたり、スパークプラグを交換してみるも直らない。
インテーク付近の剥がれかけたビニールテープを吸い込み、吸気制限がかかっているのではと、いろいろ試しましたが、一向に改善せず。原因は恐らくCDI内部の故障でしょう。
スパークプラグは締めこんだまま折れるし、踏んだり蹴ったりの半日。とはいえ半日配線を眺めていたおかげで、配線の細さや、配線の取り回しなど、今後の改善点が見えてきました。とりあえず、エイプ50の純正CDIを発注。交換して様子をみます。
↓後日、エイプ50用純正CDIに交換。失火症状がおさまりました。やはりCDIが原因でした。
↓CDIの劣化に加え、イグニッションコイルやプラグコードの劣化も失火の原因になります。イグニッションコイルはエイプのウィークポイント。強化することでトルクフルに走れるようになります。