ディンブル加工によって変わってしまった燃調を補正するべく、再々度キャブレターセッティングを実施しました。
ディンブル加工を施すと、キャブレターのセッティングが合いやすくなるような気がします。これ以上ないほどにバッチリとセッティングが決まりました。
変更前のキャブレターの状態
メインジェット #68
スロージェット #38（キタコ）
ニードルクリップ位置 3段中の中
エアスクリュー 1と1/2回転（1.5）回転
燃調を濃くする
ディンブル加工により、燃調がだいぶ薄くなっているため、燃料を増量します。
もっとも手軽に燃料を増量するにはニードル位置の調整。以前は濃すぎてセットできなかったニードルジェット位置を一段上げます。
しかし、全域で燃料を増量するとさすがに濃すぎる様子なため、スロージェットを#38→#35、メインジェットを#68→#65へと変更して燃料を絞ります。
実走
乗り出した瞬間に最適なセットであることがわかるほどにキレイに走り出せます。トルクが増えて車体がスルスルと前へと進みます。
なによりもスロットル操作に対する吹き上がり、吹き下がりが正確に反応してくれるため、シフト時の回転合わせが非常に楽なりました。。
より具体的にいうと、スロットルオフした瞬間に変速ギアにかかる駆動力が切れるため、シフトがしっかりと抜けます。
また、スロットルオンで回転合わせがしやすいため、変速ショックのないスムースなシフトチェンジが意識をせずとも可能になります。
シフト操作のしやすさも、キャブセッティングのバロメーターになるのはよい勉強になりました。
高回転域はやや薄い感じがするものの、とくに不具合はない模様です。
念のため、メインジェットを#68に変更してみましたが、中回転域からの燃調が濃く、モタつき気味になるためNG。#65に戻しました。
ディンプル加工の効果？
パワー特性で印象的だったのは、ただ回っている感じだった高回転域の回転上昇が、6,500〜8,000回転の間で鋭く吹き上がるようになったことです。
6,000rpm付近でややトルクが落ち込んだ後に、鋭く吹き上がる様子はまるでVTECのよう。恐らくディンブル加工による空気抵抗低減が、この回転域でようやく効いているものと思われます。
ただし、8,000rpm以降の回転が上がらないのは、純正キャブレター径の限界なのでしょう。5速での最高速もそれほど変化はありませんでした。
変更後のキャブレターの状態
メインジェット #65
スロージェット #35（純正）
ニードルクリップ位置 3段中の下
エアスクリュー 1と1/2回転（1.5）回転
これ以上の性能を求めるのであれば、カムシャフトやキャブレター交換が必要。
しかし、30km/hしか出すことのできない原付一種ではオーバースペックです。いろいろと手を入れたおかげで、現状でも自宅から50km圏内ならば快適に移動ができるため、非常に満足しております。
↓キャブレターにディンブル加工を施した際の記録です。
