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エアスクリューにD型ドライバーは不要【代用品でOK】キャブレター調整

エンジンを載せ替えてから、とくに燃調セッティングをすることなく使ってきた50ccエンジン。吸排気パーツ選定が固まったため、ここでキャブレターをリセッティングします。そのまえにキャブレターの状態確認をしておきます。

 

エンジン前オーナー像をプロファイリング

f:id:halu-blues:20190619193917j:plainヤフオクで購入したキャブレターつき50ccエンジンは、エンジンはかかるものの、よい状態とはいえません。

スパークプラグの締め付けがユルユルだったのは置いておいて、排気側のスタッドボルトは折れ、バルブクリアランスはおかしなことになっていました。

 

また、インテークマニホールド内部にキズ(荒れ)が目立つのは集塵性の低いむき出しエアクリーナーを装着していたか、直吸いによるゴミの影響と考えられます。

それを裏付けるようにキャブレターのメインジェットのみが純正#60に対して#65に交換されていました。

 

これらのことに加え、バルブクリアランスもおかしくなっていたことから、かなりズボラな人間が吸排気に手を入れて乗っていたと洞察することができます。

一応現状で問題なく走るものの、キャブレターがどのような状態なのか不安。予習と段取りを兼ねてキャブレターをリセッティングします。

 

中古で購入したエンジンの現状

スパークプラグの焼け具合を確認すると、やや焼け気味。派手なアフターファイヤーはしないものの、排気音はやや乾いた印象です。

 

スロットルオフにすると、ときどきマフラーからコポコポと音がします。試しにチョークを少しだけ絞ってみると音は消え、排気音に潤いが増すように感じられます。

 

また、スロットルを全開にしても車速が伸びない点、エンジンブレーキがききすぎるの点も燃調に関わる症状のように思えます。

 

キャブレターの現状詳細

メインジェット #65
スロージェット #35
ニードル 3段中真ん中
エアスクリュー 約1/3(0.9)回転

手探りで調整して余計なジェットを買わずにすむように、現状でできる限り調整をして状態を確認します。

 

ニードル高さ調整

燃料を増量するためにニードルのクリップ位置を1段下げた状態でチェックします。

 

するとバイクが軽く感じるほどトルクフルになり車速が伸びる。5速でも強く感じていたエンジンブレーキのききが弱くなり、シフトアップ・シフトダウンともにスムースにつながり非常に快適です。

 

しかし、スロットルに対するエンジンの「ツキ」が多少悪化しました。

また、発進時のスロットルをわずかに開けるシーンでは一瞬もたついた後、遅れて吹き上がるため扱いづらく感じます。

 

これによりおおよそ2000rpm付近の燃料が濃い方向に変化したと思われます。スパークプラグの焼け具合を確認すると、真っ白だったガイシに焼き色がついていました。

 

PB14の純正ニードルはテーパーが強くかかっているため、ニードル位置を上げた状態でのスロットル小開度では燃料が多すぎる模様。中高回転域はこれでOKですが、発進・低速走行時はカブりそうなほど燃調が濃くなります。

 

エアスクリュー調整

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エイプの純正キャブレターのエアスクリューはD型の専用ドライバーが必要です。しかし、たかがドライバーに2,000円もの出費をしたくないため、別のモノで代用します。

 

ちょうどよかったのはギボシ端子のメス側。少し開いて成型してやれば代用が利きます。

 

ネットでエアスクリューの調整方法を調べると、アイドリング回転数が一番高くなる場所が基準だそうです。しかし、どれだけ回してもアイドリング回転数に変化はなし。

 

初期状態の2/4(0.8)回転から1と1/2まで緩めて空吹かししてみるも、やはり2,000rpmあたりでひっかかる。

 

2回転まで緩めて燃料を絞っても改善せず。どうやらエアスクリューは、一定以上緩めても変化がないようです。

 

エアスクリュー1と1/2回転で再テスト

低回転・小開度では燃料が濃く、カブりはしないまでも、燃焼が不安定になります。低回転を維持しての走行後は、プラグのガイシは茶色。接地電極にはカーボンがビッシリと付着することから、やや燃料が濃いようです。

 

中回転・高回転ではスロットル開度問わず良好。しかし、高回転維持走行後にプラグを確認すると、やや焼け気味の様子です。高回転域だけ増量すればもっと加速が伸びそう。しかし、スロットルレスポンスは鈍く感じられます。

 

理想は、スロットル少開度で燃料を大きく絞り、中開度でもう少しだけ絞る。高回転でのヘビーノック対策のため、全開度では増量したい。

 

セッティングをいろいろ変更した結果

ニードルクリップを一番上にして、低回転および全域の燃料を減らし、ジェットで高回転の燃料を増量するのがよさそうです。

 

スロージェットの番手を上げ、それでも高回転ので燃料が足りなければメインジェットの番手を上げる段取りをたてました。スロージェット#38・メインジェット#68を発注して様子を見てみます。

 

↓エアスクリューを回してもエンジンの調子が変化しない場合は、汚れによってスクリューが上手く機能していない場合があります。オーバーホールとまではいわずとも、各部を洗浄するだけでもセッティングが出やすくなります。

 ↓キャブレターセッティグのコツを解説しています。

↓チョークを使わないのなら取っ払ってしましましょう。吸気抵抗の大幅な低減が図れます。

↓少々リスキーではあるものの、キャブレター加工もパワーアップには効果的です。キャブレターの霧化を促進させるディンプル加工の方法を解説しています。

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