ノーマルの状態ではトルクが足りず、断念したT16×33Tスプロケットの組み合わせ。
当時よりもパワーアップしたエイプ50にT16ドライブスプロケットの組み合わせに再挑戦し、巡航回転数の低回転化による燃費性能と静粛性能向上を狙います。
エイプ用の『ギア別スプロケット組み合わせ速度一覧表』のリンクを追加しました。
目次
バイクのスプロケットの役割
「スプロケット」を和訳すると「鎖車」。バイクのスプロケットとは、その名の通りチェーン用の歯車を意味します。
バイクにおけるスプロケットは、エンジンの回転を後輪に伝達させるドライブトレインとしての役割と、最終減速比（ファイナルギア）としての役割があります。
Tの後に続く数値はスプロケットの歯数であり、数値が大きいほど大径化します。
エンジン側のドライブスプロケットと、リアホイール側のドリブンスプロケットの組み合わせ次第で最終減速比を簡単に変更できるため、エンジン特性や使い方に合わせて変更してやることで、バイクをより扱いやすいように調整することができます。
ギア比を低めれば、タイヤの回転数が下がる代わりにタイヤトルクが大きくなるため、加速重視のセッティング。ギアを高めればタイヤトルクが小さくなる代わりにタイヤの回転数が高くなるため、より低いエンジン回転数でより多くタイヤを回転させることができます。
巡航速度のエンジンの低回転化のメリットは、燃費の向上・静粛性の向上・振動の低下・エンジンの内部磨耗減少など。
対するデメリットは、タイヤトルクの減少による発進・加速性能の低下です。また、シフトアップ時の回転数のドロップダウンが大きくなるため、トルクバンドの狭いチューニングエンジンでは加速性能が著しく低下する場合があります。
スプロケット16T×33Tでは失速するーマルエイプ50
エイプの現在のスプロケットの組み合わせは14T×33T。これはエイプ100に近い組み合わせ（エイプ100は15T×33T）であり、50ccエンジンのギア比では少々荷が重いギア比です。
ちなみに、エイプ50に14T×33Tスプロケットの組み合わせはメーター読みで、ちょうど5速8,000rpmで60km/hになります。
以前ノーマルエンジンの状態で16Tを組み込んだ際には、わずかに発進時のクラッチ滑りが感じ取れはしたものの、スタート時に気を使うほどではなく、各ギアでの加速や伸びも十分でした。
ただし、しっかりと高回転まで引っ張らなければトルクバンドから外れてしまい、加速が鈍りぎみです。さらに、5速ではとくにトルク不足が顕著で向かい風では失速してしまう状態でした。
あれからエンジン周りに手を加え、より力強いトルクを発揮できるようになったため、再び16Tスプロケットを試してみます。
【ホンダ エイプ】ギア別スプロケット組み合わせ速度一覧表 - エイプ@ログ
エイプ50で「16T×33T」に再チャレンジ
点火系やキャブレターの改造によってトルクが増えたおかげで、5速ギアに入っても弱いながら加速してくれるようになりました。多少の傾斜でも、少しぐらいの向かい風でも速度が維持できるようになっています。
トルクアップにもっとも貢献しているのはイグニッションコイル。どうやら点火力の弱さはエイプの弱点のようです。
16T×33Tの組み合わせの副次効果として、5速での回転数と速度が一致するようになりました。メーター読み30km/h時の回転数はちょうど3,000rpmであるため、シフトインジケーター代わりとなって幻の6速へシフトアップするのを防いでくれます。
シフトアップ時の回転落ちは大きくなっていますが、ノーマルカムとノーマルキャブによる低い回転からの広い中回転域のトルクバンドによりシフトアップで失速することもありません。
5速・3,000rpm・30km/hからでもスロットルを開ければ息継ぎすることなく加速してくれるうえ、巡航時は音、振動ともに抑えられて非常に快適。坂道では傾斜に応じて2〜4速を駆使すれば十分走行可能です。
このようにスプロケットを自由に選べるのは、スーパーカブなどよりもギアの段数が多いエイプのメリットといえるでしょう。
ただし負荷が大きくなったぶん、5速での最高速は5,000rpm・50km/hどまり。4速なら8,000rpm・60km/hまでしっかりと吹き上がります。
ウオタニSP2のような車用イグニッションコイルをバイクに流用【閉磁路式で点火系強化】 - エイプ@ログ
まとめ：エイプ50でのスプロケット交換のメリットとデメリット
エイプ50のノーマルのスプロケット（14T×42T）はもちろん、14T×33Tのセットでも走り出してしまえば、2から4速は5速に入れるための通過点でしかなく、走行中にほとんど使われることはありません。
エイプ100と同じセットである15T×33Tまでロングにしてようやくミッションバイクとしての楽しさが出るように思えます。
ロングなギア比にすることで、発進は1速、2速で急加速、３速はマルチに使え、4速は高負荷巡航、5速は低負荷巡航というように四輪と同じようにギアを選択して走る楽しみが生まれます。
しかしノーマルの50ccエンジンに対して、このスプロケット比は明らかに過剰であり、ハイギヤードのスプロケット比にするにはエンジン周りに手を加え、相応のトルク確保が課題です。
また、過剰にロングなスプロケットの組み合わせは、コンディションが悪いエンジンでは発進も加速もままならなくなります。また、坂道が多い場所では登坂性能が著しく低下します。
そういう意味ではエイプ50はエイプ100のデチューン版でしかないことを痛感します。しかしエイプ50であっても少し手を加えてやれば、より楽しく走ることができます。
むしろ、不足気味のエンジンパワーをシフト操作を駆使して一生懸命走るのはエイプ100にはない楽しみ方です。このまま50ccで原付二種登録したいくらいです。
組み合わせているリアスプロケットはエイプ100と同じ33Tです。フロント14Tとの組み合わせならノーマルエンジンのエイプ50でも日常的な発進には困らないレベル。16Tとの組み合わせでは実燃費70km/L弱です。
スチールホイールのエイプ用には4本ピン付き、タイプDなどアルミホイールのエイプ用には3穴のリアスプロケットを購入する必要があります。
↓エイプの点火系強化方法はこちら
↓手軽にトルクアップするには、始動性が悪化するもののチョーク撤去がおすすめです。
↓駆動系のロスが減れば、加速に使えるトルクが増えるのと同義です。高性能極圧潤滑剤であるベルハンマーをチェーンやホイールベアリングに塗布しただけで燃費性能向上が確認できました。
↓より細く軽量なチェーンに交換するチェーンコンバートによる駆動ロス低減もアンダーパワーなエイプには有効です。