「4mini」とも呼ばれる4ストロークエンジン搭載の原付バイクは、DIYで簡単にカスタムできる点が大きな魅力です。
その反面、明確な目的を持たずカスタムをすると底なし沼にはまることになります。とくにエンジンは小排気量でアンダーパワーであるため、手を加えるほど乗りにくくなる傾向にあります。
ホンダ エイプに乗りはじめて丸4年が経過しました。購入当初は辟易するほどの性能の低さに不満だらけであったものの、メンテナンスとカスタムによっておおむね満足いく状態になりました。
カスタムコンセプトは「コストパフォーマンス」。性能はノーマル＋αに留め、最小限の費用で最大限の効果を発揮できるカスタムを施し、実用的な範囲内ではノーマルより劣っている部分はないと思える仕上がりです。この4年間で行ったエイプのカスタムの内容をまとめました。
とりわけ、最初に手を入れたい箇所は「イグニッションコイル」と「サスペンション」です。
各カスタムの詳細は記事内リンクからご参照ください。
目次
エンジン周りのカスタム
装着パーツ
- ヨシムラサイクロン＋自作ガスケット
- 純正エアクリーナーボックス＆ラムエアフィルター
- キャブレターディンプル加工
- 閉磁式イグニッションコイル
- NGKプラグコード
- ブリスクプラグ
消音性能と排気性能を両立したヨシムラサイクロンマフラー
2019年6月、ヤフオクにて50ccのフレームに100ccエンジンを搭載した個体を購入。普通自動車運転免許しか持っていないため、50ccエンジンに載せ替えて使用しています。
マフラーは購入時から装着されていた古いヨシムラ・チタンサイクロンマフラーです。50ccのフレームに100cc用のマフラーを装着しているため、サイレンサーの差し込み具合が甘く排気漏れによる騒音が気になっていました
それを自作ガスケットの追加で隙間を埋めて静粛性をアップ。加えてトップエンドの回転フィールやスロットルオフ時の振る舞いも改善され、サイクロンマフラー本来の性能が発揮されたように思えます。
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キャブレターは純正のPB14にディンプル加工
装着しているキャブレターはエイプ50純正のケイヒン製PB14。エイプ50には100ccの純正キャブレターであるPB16の流用が定番ではあるものの、専用のインテークマニホールドが必要です。トップエンドの性能は求めていないためPB14を使用し続けています。
ただし、キャブレター内部に吸気流速アップを狙ってディンプル加工を施しています。これにより高回転のパワーやスロットルレスポンスはやや低下しましたが、キャブレターリセッティングで燃料を増量した結果、低速トルクを一切犠牲にせず中間トルクが一回り太くなりました。
冬場はほとんど乗らないため、チョークバタフライも撤去。これだけでも吸気抵抗の低減によりトルク＆レスポンスアップします。
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純正エアクリーナーボックス＋ラムエアフィルター加工装着
購入当初はむき出しのパワーフィルターが装着されていましたが、吸気音や燃焼音がうるさく不快であるため純正エアクリーナーボックスを購入して装着。これにより騒音低減に加え、微低速でのスロットルのレスポンスが改善されました。
エアフィルターは、エアクリーナーボックス内にラムエア社のソックスエアクリーナーを加工して装着。出力変化は体感できなかったものの、エアクリーナーボックスの振動やわずかに聞こえていた吸気音が低減したのが印象的でした。純正エアクリーナーと比べ、エンジンを回したときのフィーリングは明らかに向上しています。
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点火系は閉磁式イグニッションコイル＋ブリスクプラグ
CDI
購入時から装着されていた武川ハイパーCDIは、故障により6,000rpm以上に回らなくなったため、50cc用純正CDIに交換しました。武川ハイパーCDIは燃焼音が大きくなるものの出力向上しているかは懐疑的。信頼性が求められる部分であるため純正がベストとの判断です。
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ウオタニっぽい閉磁式強化イグニッションコイル
イグニッションコイルは、ASウオタニとよく似た自動車用の閉磁式イグニッションコイルを流用。閉磁式イグニッションコイルへの交換により点火性能が大きく向上し、ひとつ上のギアで走れてしまうほどのトルクアップが果たせました。
エイプを始めとする原付バイクはイグニッションコイルの弱さがエンジン性能をスポイルしているようです。
純正コイルはもちろん、安価な社外イグニッションコイルはすべて簡易的な開磁式イグニッションコイルであるため、「強化」と銘打ったイグニッションコイルであっても大した性能アップは望めません。
配線加工などの手間はかかる欠点はあるものの、点火の要となるイグニッションコイルは費用をかけてでも閉磁式への交換をおすすめします。
ウオタニSP2のような車用イグニッションコイルをバイクに流用【閉磁路式で点火系強化】 - エイプ@ログ
↓中国の模倣品と思われますが、イグニッションコイルの仕組みは単純であるため性能に問題はないでしょう。価格は2024年2月時点で2.980円です。
↓ウオタニSP2よりも安価な閉磁式強化イグニッションコイルキットです。エイプ用は販売されていないため配線加工等が必要ですが、部品一式がセットになっているため取り付けはしやすいと思います。
プラグコードはNGKレーシングプラグケーブル
低抵抗なNGKのレーシングプラグケーブルへ交換したことで、イグニッションコイルの交換によるトルク感はやや薄れたものの、スロットルピックアップが明確に鋭くなったことをが確認できました。
取り付けにはスパークプラグにターミナルナットを追加する必要があります。
高性能イグニッションコイルを活かす二輪用NGKレーシングプラグコード取り付け - エイプ@ログ
スパークプラグはブリスク
スパークプラグは、長らくNGKのイリジウムプラグを使っていましたが、閉磁式イグニッションコイルによって強化された点火性能を活かすべくプラグキャップが異常なまでに広く採られたブリスクLGSスパークプラグを装着。
トルクアップに加え、エンジンの細かな振動が抑えられ、エンジンの回転フィールも改善。高回転域はやや苦手な印象ですが、発進トルクや低速トルク改善に大きく貢献してくれるでしょう。
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スプロケットはエイプ100よりハイギアな33T×16Tでも走行可能
キャブレター加工や閉磁式イグニッションコイルの導入によるトルクアップにより、50ccエンジンでもエイプ100純正セットよりもわずかにハイギヤードな33T×16Tのチェーンスプロケットセットが使用できるようになりました。
この状態でも、坂道発進から5速巡航まで問題なくこなせます。
各ギアでの加速は鈍いものの、低いギアを駆使すれば街乗りでも十分な加速。とくに3速は伸びも感じられる丁度よいギア比です。
5速30km/h走行時の回転数は約3,000rpmに抑えられ、そこからスロットルを開けても息継ぎすることなく加速可能。燃費はコンスタントに70km/h前後をキープしています。
ただし、これだけ手を加えても最高速に大きな変化はなし。原因は高回転域でのパワー不足。おそらく、小指ほどの径しかないキャブレターと狭い純正ポートに加え、摩耗した純正カムシャフトが吸気リミッターになっていると思われます。
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420サイズ・ドライブスプロケット：Amazonリンク先で12T〜17Tまで選択購入できます。
420サイズ・ドリヴンスプロケット：Amazonリンク先で46T〜31Tまで選択購入できます。
エンジンの寿命にもかかわるブローバイ周りのカスタム
カスタムにおいて見落とされがちなのがブローバイ周りの手入れです。
ブローバイ周りの代表的なカスタムといえばクランクケース内圧コントロールバルブが挙げられます。内圧コントロールバルブをバイクに装着すると、クランクケース内の圧力を適度な負圧に保つことでエンジン内部の駆動ロスを低減できます。
その結果、エンジンブレーキの効きがマイルドになったり、ピストンの上下動時の回転ムラが低減しエンジン回転が滑らかに変化することに加え、燃費の向上などメリットがあります。とくに動作時の容積変化が大きい単気筒エンジンは効果が体感しやすいパーツです。
ただし、内圧コントロールバルブは魅力的であるものの、適切に管理しなければエンジン故障などのリスクを抱えることになります。
エイプには、あえて内圧コントロールバルブはあえて装着せず、オイルセパレーターの取付位置を変更し、ブローバイに含まれる水分をエンジンに戻さない工夫と、配管周りの加工によってブローバイホース周りの最適化を図っています。
ブローバイを抜き過ぎると低回転域でのトルクが細ります。反対に、十分に排出できない場合は低速トルクが太くなる代わりに回転上昇が鈍くなります。ホースの内径など調整するだけでもブローバイの流量が変化し、エンジン特性が若干変化します。
ブローバイ配管の拡大加工などで、若干ではありますがエンジンフィーリングの改善が果たせます。
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エンジン周りその他
チェーンやホイールベアリングなどには『ベルハンマー山中スペシャル』を塗布。ベルハンマーは明確な燃費数値の変化で確認できるほどエンジンパワーロスの低減に貢献してくれています。
エンジンオイルはホンダ純正を使用。旧オイルから新オイルへ交換した際もパワーアップが感じ取れました。小排気量エンジンは、思いの外オイルの性能が影響する模様。予算が許すのであれば化学合成オイルがベストでしょう。
優れた潤滑性能を誇るベルハンマーではありますが、湿式クラッチを採用する小型バイクのエンジンには使えません。その点、湿式クラッチ滑りを起こさないとされているスーパーゾイルなら安心して使えます。
スプレータイプのスーパーゾイルを、エンジン各部に塗布するだけでもエンジンフィーリング等に明確な変化が現れます。
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エンジン周りのカスタム総括
カスタムしても所詮は50ccであるためパワー不足は否めません。
しかし、パワーフィルターなどの低速トルクが低下しがちなエンジンカスタムを避けたことで、街乗りではトルクフルで乗りやすく、一切の不満は感じません。
また、4,000rpmまでは単気筒エンジン特有の縦振動もエンジンノイズも少なく快適に巡航時できます。
それでいて5,000〜6,000rpm以上は細かな微振動と心地よい排気音を伴って気持ちのよい回り方をしてくれます。ただし、純正キャブレター＋ディンプル加工で実質的な吸気量が不足しているためか7,000rpm以上の回転上昇の鈍さも顕著です。
社外のカムシャフトなどへ交換すれば、高回転域でのパワーは簡単に引き上げられるでしょう。しかし、カムシャフトを交換すると発進加速性能が低下することは明白であり、どうしても実用性を犠牲にする必要があります。
さしあたり、現在の状態が純正カムの特性を活かしたベストバランスと思えるセットです。
排気量が小さい原付バイクは、あれもこれもとエンジン周りに手を加えていくと、トルクバンドが高回転へシフトしていくため、どうしても街乗りがしづらくなります。
余力が少ない小排気量エンジンのカスタムは、仕様と常用回転数に合わせてチューニングすることが重要です。今後、50ccのまま手を加えるとしたら純正マフラーへの変更や、摩耗した純正カムシャフトの新調、可変吸気システムの導入などが検討されます。
シャシー・足回りのカスタム
装着パーツ
- フロントフォーク：ディスクブレーキ付き中国製社外フォーク＋スラストベアリング＋ベルハンマー山中スペシャル添加
- リアサスペンション：SP武川（タケガワ）減衰力調整式車高調 品番06-04-0040（黒バネ）＋ペットボトル流用のサスペンションシート
- ハンドル：ハリケーン ミニスワロー
- タイヤ：DURO（デューロ）DM1107A 120/80-12
リアサスペンションは武川製の黒バネ
他の原付バイクと同じように、エイプ純正サスペンションもバンプ時にダンパーが突っ張る割に減衰力が低く、乗り心地もコントロール性もよいとは言えません。
社外のサスペンションに交換することで、キビキビとしたバイクらしい走りができるようになります。
とはいえ、セッティングを出すなかでサスペンション柔らかくしたからといって乗り心地がよくなるとも限らないこともわかりました。
いろいろなセッティングを試した結果、バイクはある程度リアサスペンションを硬めた方が腰への負担が少ないように思えます。
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社外フロントフォーク＋スラストベアリング
フロントフォークは、車体購入時から付いていたai-NETの中国製フロントフォークキットをオーバーホールして使い続けています。
ai-NETのフロントフォークキットは実売価格3万円強でディスクブレーキ化できるとともに、アルミ削り出しステムとなるおすすめアイテム。純正のステム回りよりも一回り大きく、機能パーツとしての性能に加え、ドレスアップパーツとしても一役買います。
フォーク内部へ仕込んだスラストベアリングによって、フロント回りの突き上げ感は皆無。踏切のような大きな凹凸でも気にする事なく走行できます。また、スラストベアリングは路面からの振動も逃してくれるためロングツーリング時の手のしびれもほとんど起きません。
そのほか標準の金属製フォークカラーを、安価かつ加工しやすい水道管を流用した自作カラーに変更してプリロードを最適化。カラーが樹脂製に変わったことで走行時の騒音低減にも働きます。
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ハンドルはハリケーンのミニスワロー
ハンドルはハリケーンのミニスワローを装着。
セパハンほどではないものの、購入時から装着されていたアルミ製バーハンドルに比べてハンドル位置が大きく下がるため運転姿勢が前傾となり、よりバイクらしい操作感が得られるようになりました。
外観もよりバイクらしくなります。
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シャシー・足回り関連その他
シャシーや足回りでは、細かな作業が乗り心地や操作性に大きく影響します。乗り心地を維持するためには、とりわけスイングアームのグリスアップだけは2〜3年毎に行っておきましょう。
原付きでもホイールバランス調整は効果あり
原付には不要とされるホイールバランスですが、しっかりとバランスを取ることでタイヤの回転ムラにより車体の揺すられ感が小さくなります。
また、ホイールバランスを取ることで、シフトチェンジの際はクラッチを切った状態での回転ムラも少なくなるため、シフトアップ・ダウンともに回転合わせがしやすくなります。
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100均の耐震ジェルマットや自作スプリングシートで乗り心地アップ
乗り心地に関しては、シート下のゴムクッション部に100均の耐震ジェルマットを挟み込むと、路面やエンジンから伝わる細かな振動が吸収され意外なほど乗り心地が向上します。
リアサスペンションにはペットボトルを加工した自作スプリングシートも装着。これにより、スプリングの初期動作が改善され若干の乗り心地改善。それに加えスプリングシートが回しやすくなったため、車高調整時の労力が軽減されました。
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乗り心地を維持するためにはサスペンションのメンテナンスとベルハンマー
良好な乗り心地を維持するためにはフロントフォークとリアスイングアームのメンテナンスも必須です。定期的なフォークオイル交換やグリスアップに加え、ベルハンマー等を添加することでわずかにサスペンションの動きがよくなることを確認しています。
フロントフォーク油面調整によっても乗り心地や安定性が大きく変化します。
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オンロードタイヤは選択肢が少ない
タイヤは購入時から装着しているDURO（デューロ）DM1107Aの120/80-12標準サイズ。
エイプのオンロードタイヤの選択肢は意外と少ないため、次も同じタイヤになると思います。
足回り総括
乗り始めた最初のころは路上の凹凸一つひとつを越えるたびに衝撃に備えて身体を身構える必要がありましたが、乗り心地が良くなったお陰で終始リラックスして乗れるようになりました。
路面の細かな凹凸を気にしなくてよくなったせいか、移動時間が短く感じられるようにも。乗り心地の良し悪しはツーリングの疲労感にも大きく影響すると思われます。
現状、100km程度の走行ならお尻や手のしびれ、疲労感もほぼ皆無。トルクフルなエンジン特性と相まって快適に移動できます。
車体やタイヤが小さく、簡素なサスペンションを採用せざるをえない原付バイクは乗り心地を良くする手段が限られます。また車体が軽いぶん、どうしても外乱に弱い傾向にあります。
跳ねてタイヤが浮いてしまうのがバイクもっとも怖い状況です。30km/hの走行でもバイクが跳ねてヒヤリとするケースはままあるため、サスペンションはなるべく柔らかくしたいところです。
ただしサスペンションを柔らかくするというよりは、可能なかぎり抵抗なく、よく動く足に仕上げ、維持するのが原付バイクの足回りセットの肝といえるでしょう。
現在はさらなる乗り心地改善のために、シートにバネを仕込むことを考案中。また、身体に伝わるエンジンの振動を軽減するために特殊合金製の制振ワッシャーや振動を逃すマスダンパー機構の導入も検討しています。
ハンドルに応じてバーエンドの取り付け方を変えるべき理由！振動対策の新提案『マスダンパー固定』 - エイプ@ログ
外観・ユーティリティのカスタム
装着パーツ
- デイトナスイッチ
- メーカー不明ハイスロ
- デイトナ プログリップ耐震ゲル
- リアフェンダーレス
- メーカー不明グラブバー
- KITACO（キタコ）スマートミニミラー
- SP武川（タケガワ） DタイプLCDスピード＆タコメーター
- NSR50流用フロントフェンダー
- 自作スロットルロッカー
社外スイッチボックスとタコメーター交換は必須
ノーマル状態では各種スイッチなどのユーティリティは簡素な構成で非常に不便であるため、まっさきに社外品に交換したいところです。
幸い、ウインカースイッチやスロットル、メーターまでもが購入時からカスタム済み。リアはフェンダーレス化されており、車体の取り回しに貢献するグラブバー付きで自身で手を加えた箇所はほとんどありません。
標準ではタコメーターも備わらないため、エンジンを回して走行するならタコメーターも必須アイテム。メーターは、夜間でも見やすく高機能なSP武川（タケガワ）のデジタルメーターが購入時から付いていました。
サイドミラーは、クラシカルでスポーティなエイプによく似合うKITACO（キタコ）スマートミニミラーです。
配線1本で10km/h速くなる!? 【武川LCDメーターのセットアップ】スピードメーター補正 - エイプ@ログ
角度調整不能！ バイクの緩いサイドミラーは修理できる？【振動で勝手に動くのを直す方法】 - エイプ@ログ
自作スロットルロッカー
外観やユーティリティに関して自分で手を加えたのは、フロントフェンダーと自作スロットルロッカーのみです。フロントフェンダーはNSR50のものを流用。シャープなデザインでフロント回りがスタイリッシュな印象に変化しました。
ツーリングで役立つスロットルロッカーは、安価で簡単に作れて操作性も良い自作品です。ロングツーリングでは手のしびれの軽減にも効果を発揮。郊外道路ではよく使っています。
社外フォークでもダウンフェンダー化はできる！【ホンダ エイプ】NSR50純正フェンダーの流用方法 - エイプ@ログ
改良版！市販品より使いやすい自作オートクルーズ【スロットルロッカー】ツーリングの右手をアシスト - エイプ@ログ
外観・ユーティリティ総括
ウインカープッシュキャンセルの社外スイッチボックスとタコメーターは必要不可欠。そのほかよく指摘されるのはニュートラルランプの視認性の悪さとヘッドライトの照度不足です。
見づらいとされるニュートラルランプは、電球をしっかり奥まで差し込むと真夏の直下でも十分に確認できる程度には改善できます。その代わり熱害で取り付けゴムがボロボロになるため定期交換が必要な箇所です。
ヘッドライトは30km/hで走行する限り、社外のハロゲンバルブで不満は感じません。ただし60km/hで安全に走行できる性能とは言い難く、原付二種登録をするならヘッドライトの改善が必須になるでしょう。
構造上、ハイとローで照射範囲がほぼ変わらない点も不便です。ヘッドライト筐体ごと角度を変える機構でも付けましょうか。とはいえ、夜間走行はほとんどしないので現状のままで問題ありません。
ロングツーリングやキャンプツーリングをするならUSB電源も必須になります。レギュレーターから直流12Vを取り出す配線加工もそのうち行う予定です。
まとめ：4miniカスタムは点火系とサスペンションから
4miniをカスタムするなら、なによりもまずはエンジン点火系とサスペンションから手を加えることをおすすめします。点火系とサスペンションは、おおよそすべての原付に共通するウィークポイントであるため、デメリットなく劇的な変化を感じられるでしょう。
カスタムの方向性を決めるのはそれからでも遅くありません。むしろ、その方が希望するチューニングの方向性がよく見えてくることでしょう。車種によっては、これだけで概ね満足できる性能に仕上がります。
走行性能に関わるその他のカスタムは必ずメリットとデメリットの両側面があるため、闇雲にパーツを装着しただけでは、かえってバイクを乗りにくくしてしまいます。
総合性能が低いと言わざるを得ない4miniは、走行環境や乗り方に応じてピンポイントでマッチさせるカスタムセットアップがなにより大切です。
